Największa turystyczna atrakcja Sztokholmu. Krótka podróż ”Wasy”

Już od pierwszych dni kwietnia 1961 roku, nie mówiło się w Sztokholmie o niczym innym, jak o podniesieniu z morskiego dna galeonu “Wasa”. Od chwili podjęcia decyzji upłynął rok i w miarę upływu czasu wzrastało zaciekawienie, które osiągnęło swoje apogeum pogodnego dnia, 24 kwietnia 1961 roku. Prasa spierała się o historyczną wartość tego wydarzenia, a historycy dociekali powodów zatonięcia okrętu, gdy ruszał w swój dziewiczy rejs w sobotę 10 sierpnia 1628 roku.

Nagłówki popołudniówek nie informowały o niczym innym, zapominając o poważnych światowych problemach. Dwa tygodnie wcześniej, rozpoczął się w Jerozolimie proces Eichmanna, 17 kwietnia antykomuniści kubańscy wylądowali w Zatoce Świń by wzniecić powstanie przeciwko Castro, a 12 kwietnia Gagarin jako pierwszy człowiek przebywał w kosmosie. Nic jednak nie mogło zakłócić tak długo oczekiwanej chwili: oto po 333 latach, sztokholmianie mieli zobaczyć ciekawe znalezisko – flagowy okręt Wasa, który zatonął nieuszkodzony z całym wyposażeniem. Warto prześledzić historię okrętu na tle dziejów szwedzko-polskich.

Od Gustawa II Adolfa…

Wnuk króla Gustawa Wazy – Zygmunt III był królem Szwecji od 1592 roku, lecz jako żarliwy a nawet fanatyczny katolik był niepopularny. Między innymi dlatego, w 1599 roku utracił koronę szwedzką na rzecz swego stryja Karola IX Sudermańskiego, po którym na szwedzkim tronie zasiadł jego syn Gustaw II Adolf. Ten, już od najmłodszych lat, był przygotowywany do roli władcy; wykształcony, znał sześć języków w tym polski, okazał się wielkim reformatorem ówczesnej armii szwedzkiej. To właśnie dzięki niemu udoskonalono artylerię fortyfikacyjną i morską oraz zreorganizowano piechotę. Szwecja liczyła w tych czasach ok. 2,5 miliona mieszkańców, i dzięki temu, że chłopi i biedota wiejska byli zobowiązani do służby wojskowej, mogła wystawić liczną armię.

Gustaw II Adolf zwany “Lwem Północy” prowadził, zaczęte wcześniej trzy wojny – z Polską, Danią i Rosją. Z Polską utrzymał rozejm do 1620 roku, lecz gdy Zygmunt III Waza odrzucił pokojowe propozycje i zajęty był wojną z Turcją, w czasie dziewięciu lat ekspansji Szwedzi zdobyli Inflanty, Kurlandię i część Litwy. W 1626 Rzeczpospolita straciła Malbork i Elbląg a 28 listopada 1627 rozegrała się bitwa morska pod Oliwą. Dopiero rozejm w Altmarku (Starym Targu) w roku 1629 zahamował postępy wojsk szwedzkich w Polsce, kończąc tym samym polski okres wojny trzydziestoletniej.

Gustaw II Adolf zagrożony ambicjami Habsburgów co do panowania na Bałtyku, chcąc uniknąć losu Danii zaatakowanej przez nich, interweniował w Niemczech i tam zginął w zwycięskiej bitwie pod Lutzen w 1632 roku. W zbrojowni sztokholmskiego zamku, można oglądać jego zakrwawione ubranie, jak i wypchanego konia, na którym poniósł śmierć. Król Szwecji Gustaw II Adolf, wraz z koroną i licznymi wojennymi kłopotami otrzymał dużą, lecz przestarzałą, flotę morską. Już w 1616 roku musiano wynajmować okręty za granicą, by utrzymać pozycję Szwecji na Bałtyku. Najczęściej korzystano z jednostek holenderskich i to tylko handlowych, które – chociaż kosztowały dużo – należało w Szwecji uzbroić w działa.

Rozbudowa floty bałtyckiej

W 1620 roku powstała w Sztokholmie, nowoczesna jak na tamte czasy, stocznia. Położona w pobliżu zamku, a więc niemal w środku miasta, na wyspie Blasieholmen, która w dzisiejszych czasach stała się półwyspem z Muzeum Narodowym. Stocznia mieściła się mniej więcej na tyłach dzisiejszego Grand Hotelu i zatrudniała na stałe ponad 300 robotników – kowali, cieśli, szkutników i żaglomistrzów. Przez długie lata głównym konstruktorem był Henrik Hybertsson de Groot z Holandii, która obok Anglii dysponowała najlepszymi fachowcami w konstruowaniu i budowaniu okrętów wojennych.

Do 1625 roku zbudowano 25 nowych jednostek i w rok po bitwie pod Oliwą, szwedzka flota składała się z 8 dużych, 21 średnich i 29 małych okrętów. Okręt “Wasa” miał być najnowocześniejszym z posiadanych przez flotę, chociaż nie największym, bo takim był galeon “Äpplet” (Jabłko). Okręt tej wielkości i klasy budowano wówczas przez dwa lata i w stoczni zatrudniano wtedy robotników sezonowych.

“Wasa” był niezwykle kosztowną konstrukcją typu holenderskiego i we flocie miał służyć jako okręt flagowy. Na lądzie zbudowano dębowy kadłub długości 62 metrów, a w najszerszym miejscu mający około 12 metrów. Po sprawdzeniu szczelności, kadłub wodowano i kontynuowano budowę. Sam kadłub ważył 1300 ton, nie licząc wyposażenia i dekoracji, a musiał przecież udźwignąć ludzi, balast, wyposażenie, ok. 100 ton dział i amunicji, maszty z 1200 m2 żagli oraz setki kilogramów takielunku. Wysoka na 20 metrów rufa, pokryta była rzeźbami i bogatymi heraldycznymi dekoracjami. “Wasa” miał być nie tylko pływającą fortecą, ale i dziełem sztuki. Od stępki do topu najwyższego z masztów mierzył 50 metrów, a po wyposażeniu miał blisko 5 metry zanurzenia.

Kłopoty z uzbrojeniem

Zimą 1627/28 “Wasa” był gotów. Czekano tylko na ważną decyzję dotyczącą uzbrojenia, bowiem to właśnie artyleria była ulubioną dziedziną wojskowości samego króla. Jego decyzją postanowiono uzbroić okręt bardzo silnie, gdyż miał służyć w planowanej wyprawie blokady Gdańska. Z dokumentów archiwalnych wynika, że admiralicja nie mogła zdecydować się w jakie działa uzbroić “Wasę”. W sierpniu 1626 roku planowano, że okręt udźwignie 72 działa 24-to funtowe, a w rok później ustalono ich liczbę na 60. Wreszcie w 1628 roku uzbrojono go w 48 dział na czterokołowych wózkach-lawetach jako uzbrojenie główne. Z takich armat można było strzelać na odległość 1500 metrów, a prowadzić skuteczny ogień na 700-800 metrów. Nie było żadnych skomplikowanych przyrządów celowniczych i kanonierzy strzelali kierując się doświadczeniem i raczej “na wyczucie”. Było to bardzo skomplikowane, o czym świadczy fakt, że rozkaz do ładowania dział składał się z 66-ciu szybkich, następujących po sobie komend. Przy dużej dyscyplinie i wprawie, z takich dział o kalibrze zbliżonym do 25 cm, można było wystrzelić 8-10 razy na godzinę. Dodatkowym utrudnieniem, była zróżnicowana amunicja, w zależności od odległości i celu.

Wszystkie działa, ważące 72 tony, umieszczono na dwóch pokładach artyleryjskich, co dziwi dzisiejszych historyków. Nie praktykowano wówczas, rozmieszczania dział o jednakowym ciężarze na obydwu poziomach, ze względu na stateczność jednostki. Najczęściej na dolnym poziomie, stały działa najcięższe, czyli artyleria główna, a im wyżej tym lżejsze. Prawdopodobnie, część swojej artylerii miał “Wasa” zostawić na świeżo zdobytym lądzie, a po powrocie do Sztokholmu zostać dozbrojonym. Ale to tylko domysły. Oprócz dużych dział, okręt miał kilkanaście mniejszych i w sumie było ich 64.

Na początku lipca 1628 roku, okręt odholowano pod nieistniejący dziś zamek Tre Kronor, gdzie ładowano prowiant i amunicję. Kapitanem został mianowany Söfring Hansson, a załogę stanowiło około 160 ludzi. Wiadomo, że okręt mógł zabrać dodatkowo 150-200 żołnierzy piechoty.

Katastrofa

W sobotę 10 sierpnia 1628 roku, urzędnicy admiralicji i dworu oraz licznie zgromadzeni mieszkańcy Sztokholmu, żegnali “Wasę” szykującego się do dziewiczego rejsu. Poza załogą było na pokładzie około 200 cywilnych osób, które miały wysiąść w twierdzy Waxholm, gdzie zaokrętować miano żołnierzy. Były to rodziny żeglarzy, towarzyszące zwyczajowo i za zgodą władz przy wyjściu na długą wyprawę. Król w tym czasie był w Polsce.

Gotowy do dalekiego i bojowego rejsu, odświętnie udekorowany okręt odholowano w kierunku dzisiejszej Śluzy, gdzie Bałtyk łączy się z Mälaren i postawiono mniej więcej 500 m2 żagli. Wiatr był słaby, lecz “Wasa” uzyskał sterowność, ale kiedy był pod skałą Söder, nagły podmuch przechylił okręt na lewą burtę. W ostatniej chwili zdołano wyrównać kurs, zredukowano żagle i galeon majestatycznie skierował się wzdłuż brzegu, ku dalekiemu wyjściu na Bałtyk.

Następny podmuch wiatru znów przechylił okręt głęboko na lewą burtę, tak mocno, że woda wdarła się do niego, przez paradnie otwarte klapy najniższego pokładu artyleryjskiego. Maszty okrętu już nie wróciły do pionu, gdyż wnętrze okrętu szybko wypełniło się wodą. Stało się to nagle i właściwie bez zasadniczego powodu. Można jedynie wyobrazić sobie panikę na pokładzie i rozpacz dostojników obserwujących tragedię z brzegu.

Nic nie mogło już uratować “Wasy”. Szedł na dno przy pięknej pogodzie, w bulgocie wody i syku wypieranego zeń powietrza, pod żaglami i we flagowej paradnej gali. Zatonął na oczach setek ludzi niedaleko wyspy Beckholmen na głębokości 32 metrów. W katastrofie zginęło 50 osób.

Sąd

Śledztwo i sąd nad kapitanem i budowniczymi nie trwały długo, bo zmieniany projekt statku został przecież zatwierdzony przez króla i radę admiralicji. Konstruktor Hybertson zmarł na rok przed wodowaniem i uniknął wstydu, bo żadnego błędu konstrukcyjnego nie stwierdzono, mimo, że dowód rzeczowy leżał przechylony na burtę w nieosiągalnej głębinie. Niektórzy pośród członków komisji próbowali znaleźć powód katastrofy i między innymi oskarżali o dywersję Polaków.

Wiadomo również, że czas naglił i sam król wywierał naciski, by prace przyspieszono. Prawdopodobnie “Wasa” był planowany jako okręt mniejszy, tylko o jednym pokładzie artyleryjskim. Pośpiech okazał się złym budowniczym. Plany wielokrotnie zmieniano i w końcu nie zdołano zachować w nim właściwych proporcji między siłą artylerii a żeglownością. Już w czasach dzisiejszych obliczono, że 120 ton balastu należało podwoić, by okręt mógł być manewrowo sprawny.

Po licznych sporach, oskarżonych uwolniono od winy, lecz w późniejszych latach, przy budowie tak wielkich jednostek, korzystano najczęściej z doświadczeń angielskich, czyli okrętów o szerszym kadłubie w okolicach linii wodnej.

W trzy dni po katastrofie, Anglik Ian Bulmer, rozpoczął pracę nad podniesieniem okrętu. Do dziś nie wiadomo w jaki sposób, lecz w krótkim czasie z pomocą dzwonu nurkowego i podobnych prymitywnych urządzeń, zdołał postawić okręt na stępce, co znacznie ułatwiło wydobycie go po przeszło trzech stuleciach.

Niewątpliwie niedługo po katastrofie, ścięto wystające z wody, jak wyrzut sumienia, maszty, jako przeszkadzające w żegludze. Dopiero w latach 1664/65 dwaj Szwedzi: Hans Albrecht von Treileben i Andreas Peckell za pomocą dzwonu nurkowego wydobyli 53 działa, które sprzedano do Lubeki.

Bez wątpienia byli jeszcze i inni śmiałkowie próbujący odzyskać okręt i zostawione w nim mienie, lecz poza poważnym uszkodzeniem pokładu, niczego nie zdziałali.

Rok 1961

Z czasem o zatopionym “Wasie” zapomniano aż do 1920 roku, kiedy szwedzki historyk natknął się na jakieś dokumenty opisujące tragedię sprzed trzech wieków. Dopiero jednak w 1956 roku archeolog Anders Franzen przypomniał na dobre historię “Wasy”, odkrywając w środku miasta na dnie morskim, wielki i regularny obiekt. Kiedy sonda mechaniczna wyniosła na powierzchnię próbkę materiału, czyli czarnego dębu, było oczywistym, że znaleziono poszukiwany wrak.

Dwa lata później wydobyto trzy armaty z brązu, przygotowując jednocześnie szeroko zakrojoną i drobiazgową akcję podniesienia “Wasy”. Patronat nad nią objął sam król Szwecji Gustaw VI Adolf, prywatnie archeolog. 24 kwietnia 1961 roku o godzinie 9.30 “Wasa” przerwał gładź wody. System dźwigów postawił okręt na specjalnie skonstruowanym pontonie i został odholowany do doku przy wyspie Beckholmen.

Tymczasem kończono budowanie prowizorycznego muzeum w pobliżu Tivoli. Naukowcy i historycy dokonywali wstępnych oględzin “Wasy”, a nurkowie przeszukiwali dno w pobliżu miejsca katastrofy. 23 listopada cenne znalezisko wprowadzono do hali ekspozycyjnej i już 17 lutego 1962 roku, pierwsi goście mogli przestąpić progi Muzeum Wasy.

Przez cały czas, od chwili wydobycia wraku, czuwały ekipy konserwatorów zraszając drewno kadłuba i kilkanaście tysięcy szczegółów konstrukcyjnych, substancjami zapobiegającymi zepsuciu i wysuszeniu. We wraku znaleziono 12 tysięcy przedmiotów z wyposażenia a także szczątki 18 osób, w tym kobiet i dzieci.

Stary – nowy eksponat

W grudniu 1988 roku, 360-letni “Wasa” ruszył w ostatnią podróż do nowego, specjalnie zaprojektowanego budynku w pobliżu Muzeum Nordyckiego. Okręt jest pomysłowo eksponowany i każdy ze zwiedzających odnosi wrażenie, jak gdyby stał przy nabrzeżu i czekał na załadunek. Widok ogromnej drewnianej budowli, zapach lin i setek metrów sześciennych drewna, przywodzi na myśl wielką morską przygodę. Można go oglądać z wielu poziomów, a w kilku salach zobaczyć odtworzone wnętrza “Wasy” w naturalnej skali, gdyż na pokład nie wolno wchodzić.

Co godzinę wyświetla się film, pokazujący dawne pola bitew, inne wraki leżące na dnie Bałtyku i podnoszenie “Wasy” jako ilustracje historii okrętu. Powstała też nowa wersja tego filmu w kilku odmianach językowych, a w tym po polsku. Poprzednią wersję widziało ok. 15 milionów widzów. Najmłodsi mogą z pomocą komputerów odtworzyć bitwę pod Oliwą lub zbadać szczegóły konstrukcyjne „Wasy” i przekonać się o ich wadach lub zaletach. Muzeum jest imponujce i jako największa turystyczna atrakcja miasta cieszy się wielkim powodzeniem.

Podczas rutynowych badań „Wasy” okazało się, że drewno w ciągu tych 50 lat od wydobycia, narażane było na uszkodzenia przez związki chemiczne a nawet kwas solny. Mimo licznych zabezpieczeń, przed okrętem stanęło widmo zagłady. Skomplikowane procesy konserwatorskie miałyby kosztować wiele milionów koron i Muzeum zwróciło się o pomoc do państwa. Po długim oczekiwaniu, producent chrupkiego pieczywa „Wasa”, ogłosił, że pokryje koszty remontu.

Historycy mówią, że tamta katastrofa była wielkim, kosztownym i politycznym skandalem. Gdyby ją porównać z dzisiejszymi możliwościami Szwecji, równałaby się katastrofie stu najnowocześniejszych myśliwców serii JAS.

Dociekliwi obliczyli, że w czasie swojej długiej kariery, od chwili zwodowania do ostatniej 300-tu metrowej podróży, “Wasa” pokonał łącznie 5700 metrów.

Tadeusz Urbański

Artykuł publikowany był w Nowej Gazecie Polskiej w 2004 roku

Lämna ett svar